kawkab – il cpt galleggiante

Un’enorme nave commerciale ferma dalla fine del 2001 al porto di Marghera. Novemilacentoventitrè tonnellate di ferro fatto per stare fra mare e cielo che invecchiano in un canale impigliato fra petrolchimico e fincantieri. Otto marinai, quattro indonesiani e quattro egiziani, sequestrati là dentro, da ventinove mesi, in attesa di uno stipendio che non arriva, di un segnale dell’armatore che è scomparso, di una decisione del tribunale che celebra un’udienza ogni sei mesi. In attesa di qualcosa. In attesa.
Marghera, canale nord
Sono a Marghera. Ho appuntamento con Nanno a casa sua: Marghera, Canale Nord. Passo via Fratelli Bandiera, lo stradone a due corsie che divide la città dai 2045 ettari di zona industriale e portuale. Attraverso le industrie, entro nel porto, lascio alla mia sinistra la Fincantieri, e mi perdo.
La strada si fà banchina, lago sterminato e rovente di cemento piano sul mare piano, morto, senza più gru nè containers. Al centro, una ragazza, sola, suona il sax. Chiedo a lei, ma è più dispersa di me. Richiamo Nanno, che mi guida passo passo. Una strada reclusa da due mura grigie di intonaco vecchio, alte quattro metri, lunghe ottocento, senza varchi né finestre; poi un pezzetto di mare ingabbiato in canale industriale. Canale Nord.
A destra, in mezzo al canale, c’è casa di Nanno. E di di Asnir, di Louis, di Awi, indonesiani. E di Mohamed, di Kino, di Said, di Kamal, egiziani. La motonave Kawkab.

Il marittimo globalizzato
Kawkab, stella in arabo, è il nome di un monolite di acciaio cavo lungo 180 metri e largo 30, quattro enormi stive vuote, cinque gru per caricare e scaricare, ferme quasi tre anni.
È una storia lunga, intricata e tormentata, che non racconta solo di otto vite sospese, di otto famiglie strangolate da uno stipendio che non arriva, ma anche di molte delle dinamiche della globalizzazione dei mari.
Devi Sacchetto, Valentina Longo, Valter Zanin e Graziano Perotto sono autori di una ricerca sulla condizione dei marittimi nel porto di Marghera. Raccontano come su nave transiti più del 60% del commercio mondiale. La nascita, nella seconda metà del novecento, delle bandiere di comodo ha facilitato la selvaggia deregolamentazione del settore: assoluta incertezza del diritto e abbassamento verticale del costo del lavoro. E’ degli stessi anni l’internazionalizzazione degli equipaggi, composti ora principalmente da cittadini di paesi del terzo mondo.
Il marittimo moderno è un operaio che abita la macchina che aziona, se la porta in giro per il mondo, convive con il rumore, il calore e il puzzo del motore sempre in azione. E non può abbandonarla, se non durante soste sempre più brevi in porti nei quali può circolare solo negli orari stabiliti dallo shore pass, una sorta di permesso di soggiorno provvisorio, dalle otto del mattino alle ventidue, come un galeotto in libertà vigilata.
Una lavoro durissimo, e sempre più sottopagato, nonostante gli sforzi di organizzazioni internazionali quali l’ITF, il sindacato dei lavoratori dei trasporti, l’ILO, e l’IMO, organismo delle Nazioni Unite per “una navigazione più sicura ed oceani più puliti”.

Jakarta Juventus fan club
Nanno viene a prendermi alla macchina. Salgo con lui la scaletta. Ha ventisette anni., di cui più di due sulla nave, in compagnia di suo padre Asnir. Facciamo un giro dentro casa sua, mi mostra con un certo orgoglio i quattro piani di scalette e passaggi attorno all’enorme motore spento, e le stive, tanto grandi che una volta ci hanno giocato dentro una partita a calcio. Più tardi, attorno al fuoco acceso in un bidone sul ponte di prua contro il tramonto umido e polveroso di Marghera, arriva a dirmi che in questa storia ci sono anche delle cose belle. Resto interdetto. “Ho imparato l’italiano”, mi dice. “E ho conosciuto molte belle persone. Mister Blasi. E padre Mario. E Valentina. E i registi. E moltissima altra gente, che è venuta sulla nave, ci ha portato da mangiare, l’acqua, delle cose. E poi, che sono andato a vedere la Juventus”. Nanno è juventino, e chissà se, quando a Jakarta frequentava lo Juventus fan club, immaginava che un giorno sarebbe finito sugli spalti del Delle Alpi. “Sono stati i registi a portarmi a Torino. Il giorno dello scudetto. Grazie Lippi, per lo scudetto.”
I registi di cui racconta sono Andrea Bevilacqua, Francesco Cressati ed Andrea Segre, autori di un film documentario, Marghera Canale Nord, che racconta questa storia. Il film è coprodotto da Studioimmagine di Maurizio Carrano e da toniCorti, l’associazione che da otto anni organizza l’omonimo non-concorso di video a Padova.
“E’ stato un percorso lento.”, racconta Cressati: “La prelavorazione è durata un anno e mezzo. Abbiamo frequentato molto la nave, fino a quando non si è creato un rapporto con i marinai che dura tuttora. Per girare abbiamo vissuto per qualche settimana nella nave, dormendo lì.”. Ne è uscito un film documentario particolare, girato con riserbo e misura. In trenta giorni di riprese, solo ottanta ore: pochissimo, nell’era in cui il digitale suggerisce la ripresa continua, l’abolizione del fuori campo. E montato attentamente, in circa tre mesi, riuscendo ad evitare sensazionalismo e patetismo.
Asnir butta un altro pezzo di bancale nel fuoco. Si è fatto un po’ scuro, le luci di un’enorme nave passeggeri bianca bianca e luccicante in fondo al Canale si sono accese, si sente uno stridio animale dai capannoni della Fincantieri.
“Le cose brutte…” Nanno esita, fa un gesto circolare, e si stringe nelle spalle. Awi fa un cenno di assenso. “Soprattutto l’armatore”, aggiunge. “Quello stronzo di armatore. Scusa la parola”.

Quello stronzo di armatore
“Il mondo del mare è un mondo di squali” sintetizza, al termine del complicato racconto sulle vicende processuali della Kawkab, Mister Antonio Blasi, ispettore dell’ITF “l’unico modo che ha un armatore di sopravvivere è di essere più squalo degli altri”.
Lo squalo in questione è un egiziano, Nasr El Sayed; ha all’attivo più di un processo, l’ultimo per corruzione di giudici.
Già al suo arrivo a Marghera, con un equipaggio in parte diverso da quello attuale, la nave viene sequestrata, su richiesta dal compratore del legno trasportato, che ha preso acqua e si è rovinato. E’ il 31 luglio 2001; l’armatore reagisce smettendo di pagare i marinai. Dopo uno sciopero i soldi in parte escono, ma molti decidono di andarsene.
Per completare l’equipaggio, El Sayed contatta allora un cantiere navale di Taiwan, che incarica un’agenzia di Singapore. Questa ingaggia i quattro indonesiani, che arrivano in aereo. Passa un mese, e l’armatore smette nuovamente di pagare. A marzo 2002 scompare nella natura, lasciando una nave, dieci marinai, un monte di debiti e un avvocato. Comincia l’attesa.
In due scappano, scegliendo la clandestinità in Italia. Per questo motivo le autorità restringono lo shore pass a due ore al giorno. Dalla libertà vigilata alla galera.
Gli altri restano: non possono permettersi di perdere i salari dovuti.

Attesa
Attesa. Il 2002 è l’anno dell’attesa. Nella nave manca tutto. Manca cibo, e mancano anche i fornelli. I marinai mangiano alla mensa della Caritas o cucinano col fuoco sul ponte. Un fornello lo recupera padre Mario Cisotto, dell’associazione Stella Maris’ Friends.
Soprattutto, manca gasolio. E senza gasolio non vanno i tre enormi generatori che, per obbligo di sicurezza, devono essere sempre e costantemente accesi, dal varo alla demolizione. Una nave senza generatori è un organismo clinicamente morto. Non si scalda l’acqua nè le gelide paratie di metallo: i marinai per dormire si imbozzolano in coperte su coperte, che comunque non bastano. Non c’è luce alla sera, l’immane ventre resta buio. Le tv per ingannare l’attesa restano mute. E non funziona l’impianto idraulico, il sistema circolatorio della nave.
Mitili si moltiplicano sotto la linea di galleggiamento, risalgono lentamente pompe e scarichi, sgottatoi. Il motore, invaso dal mare fermo, arriva al punto in cui non può neppure più accendersi: si soffocherebbe, si brucerebbe.
Alla fine il gasolio viene rimediato, e la nave comincia a potersi accendere, qualche ora al giorno, verso sera.

Attesa
Attesa. Il 2003 è l’anno dell’attesa.
I marittimi cercano da tempo di ottenere il permesso di soggiorno; le autorità rispondono che è impossibile, senza contratto di lavoro ed alloggio in Italia (la nave, secondo la bandiera, è territorio egiziano). Grazie al lavoro di Blasi e di padre Mario, e all’interesse creato dal film, il 19 giugno 2003 i marittimi ottengono un permesso provvisorio per motivi umanitari.
Nel frattempo inizia il processo, per sancire l’insolvenza dell’armatore e la messa all’asta della nave. Di udienza in udienza i marinai sperano nella conclusione definitiva, di udienza in udienza passano mesi e sembra non muoversi nulla.
“La verità”, dice Blasi “è che in Italia i giudici non conoscono il diritto marittimo. E bisogna muoversi cautamente, perché ogni sentenza, quale che sia, fa giurisprudenza”.

Far studiare cinque figli
2004. Grazie al permesso di soggiorno, lavorano più o meno tutti: Mohamed – ingaggiato per il suo primo viaggio in mare alla bellezza di 300 dollari al mese – in una fabbrica di lampadari, Nanno a Marcon, a confezionare materiali isolanti; il Capitano a distribuire volantini pubblicitari a Mestre. Me lo raccontano sorridendo: adesso possono mandare denaro a casa.
Asnir mi dice: “Il peggio è la famiglia lontana. Penso ai miei figli: number one, ok: laureato. Number two: qui con me, per fortuna, se no sarebbe molto peggio: se mi succedesse qualcosa chi avvertirebbe mia moglie? Number three: più o meno ok. Quelli che mi crucciano sono number four e number five. Stavano studiando, e sono stati costretti a smettere.”

Il momento decisivo
Il 15 giugno 2004, finalmente, la nave è stata messa all’asta. Ha vinto, fra tre concorrenti, un armatore giordano, con 1.694.000 euro. Abbastanza per pagare ormeggio, banche, ed anche i marittimi.
Il tribunale ripartirà la somma verso i primi di ottobre. Per gli egiziani non c’è problema, ma l’armatore sostiene di non essere in debito con gli indonesiani: che vadano a chiedere i soldi a Singapore, all’agenzia dove sono stati ingaggiati, che ora è fallita.
Potrebbe essere una battaglia campale, a suon di ricorsi: Blasi ricorda un caso simile nel quale il processo è durato quattro anni.
Ma a volte gli squali sono tanto voraci da mangiarsi da soli: il nostro non pagava neppure il suo avvocato, che ha appena deciso di abbandonarlo. Andrà liscia, insomma. E’ finita.

Il Capitano e il cielo
Sera inoltrata. Sto per lasciare la nave. Sul ponte di comando Nanno prende lezioni di mare dal Capitano. “Ne approfitto”, dice, “ora che ho tempo”. Oggi sono al sestante. Louis spiega sereno e paziente come ci siano situazioni nelle quali non si può rilevare alcun punto – in isola, una torre- per traguardare “Attorno solo mare, mare per giorni” sorride, fanciullesco, al ricordo, che deve essergli grato e insieme parergli surreale. “Allora”, continua, “con il sestante si calcola la posizione del sole e delle stelle. A dire il vero adesso c’è il GPRS, il satellite, fa tutto lui. Ma non si sa mai. Alla fine, l’uomo è sempre solo con il mare. E il cielo”. A dire il vero, il cielo di Marghera, contro il quale Captain Louis stende morbidamente il braccio che porta uno strumento vecchio di millenni, non offre molte stelle. È arancione e bruno, con chiazze di luce giallastra verso terraferma.

Le foto sono di Simone Falso.
La storia della Kawkab è stata raccontata da Andrea Bevilacqua, Francesco Cressati e Andrea Segre nel film “Marghera Canale Nord”

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